Ο νεοφιλελευθερισμός είναι η πολιτική που επιβάλλει την κερδοφορία για το ιδιωτικό κεφάλαιο με άντληση κέρδους από όλες τις δομές της κοινωνίας, ακόμη και από αυτές που θα φάνταζε απίθανο, όπως οι φυλακές και τα νοσοκομεία. Αυτή η πολιτική έχει ένα άλυτο μέχρι σήμερα πρόβλημά: Δεν μπορεί να κρατήσει τα τρένα πάνω στις ραγές. Ακριβώς γιατί αυτά κινούνται σε ράγες, σε αντίθεση με όλα τα υπόλοιπά μέσα. Ο σιδηρόδρομος, πέρα από τα οχήματα, χρειάζεται ένα εκτενές δίκτυο από ραγές, γέφυρες, ηλεκτρικά καλώδια, σταθμούς, συντήρηση και συντονισμό, που όλα μαζί συνθέτουν την αναγκαία αλυσίδα για να κινηθεί. Ο νεοφιλελευθερισμός έχει στόχο να σπάσει αυτήν την αλυσίδα.
Την 9η Σεπτεμβρίου 1997, ένα επιβατικό τρένο υψηλής ταχύτητας συγκρούεται με ένα εμπορικό στο δυτικό Λονδίνο, με απολογισμό 7 νεκρούς και 139 τραυματίες. Το τρένο δεν είχε επιβραδύνει σε προειδοποιητικά σήματα, και δεν είχε ενημερωθεί ότι δεν λειτουργούσε το σύστημα αυτόματης προειδοποίησης. Επιπλέον ο οδηγός δεν είχε εκπαιδευτεί στη λειτουργία του συστήματος αυτόματης προστασία τρένου, και γι’ αυτό εκείνο ήταν εκτός λειτουργίας. Είναι η χρόνια που έχει ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηρόδρομων, αφού πρώτα έχουν κατακερματιστεί σε ένα πλήθος ιδιωτικών εταιριών: Κάποιες εταιρίες διαθέτουν τα τρένα, άλλες εταιρίες τα νοικιάζουν και πραγματοποιούν τα δρομολόγια, ενώ ακόμη σε άλλη εταιρία ανήκουν οι γραμμές και οι σταθμοί, σε άλλη η διαχείριση των σταθμών, και σε άλλη η συντήρηση των γραμμών και των υποδομών. Από τότε σημειώνονται τουλάχιστον ακόμη τέσσερα σοβαρά δυστυχήματα –με τελευταίο αυτό στο Πότερς Μπαρ, στις 10 Μαΐου 2002 που οδήγησε σε 7 νεκρούς και 76 τραυματίες– μέχρι να ολοκληρωθεί η κρατικοποίηση και η ενοποίηση των εταιριών που είχαν αναλάβει τις υποδομές.
Η αδυναμία του νεοφιλελευθερισμού στην περαίωση αυτής της φαινομενικά απλής διαδικασίας –των τρένων που κινούνται σε ραγές– σκοντάφτει πάνω στο ότι μερικά κομμάτια του σιδηρόδρομου δεν παράγουν άμεσο κέρδος. Καθώς άμεσα κερδοφόρο είναι μονό το κομμάτι των εισιτηρίων που εκδίδεις για να σε μεταφέρει το τρένο, το κράτος πρέπει να διαχωρίσει τον σιδηρόδρομο σε τουλάχιστον τρία κομμάτια (τρένα, υποδομές, διαχείριση δικτύου), και τότε μπορεί να πουλήσει τα τρένα και να κρατήσει τις υποδομές, το δίκτυο και τη συντήρηση, έτσι ώστε να χρηματοδοτήσει τα μη κερδοφόρα κομμάτια, να αναθέσει το έργο τους σε εργολάβους, και να καταστούν κερδοφόρα για το κεφάλαιο. Το παραπάνω μοντέλο καθιστά τον συντονισμό των παραπάνω κομματιών έναν δυσεπίλυτο γρίφο, ενώ οι μεμονωμένοι καπιταλιστές που προσπαθούν να αποκομίσουν κέρδος από τον σιδηρόδρομο αδιαφορούν για τις συνέπειες, ενώ παράλληλα απολαμβάνουν την ασυλία του κράτους.
Στην Ελλάδα το 1996 ξεκινάει ο διαχωρισμός των εταιριών, με τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ που αναλαμβάνει το επενδυτικό έργο του ΟΣΕ. Η καθοριστική διάσπαση θα πραγματοποιηθεί το 2010, όταν διαχωρίζεται για μια ακόμη φόρα ο ΟΣΕ και δημιουργείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που αναλαμβάνει τα τρένα και τα δρομολόγιά τους, ενώ ο ΟΣΕ κρατάει του σταθμούς, το δίκτυο και τη συντήρησή τους. Παράλληλα, δημιουργείται και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.) που αναλαμβάνει την εποπτεία όλων των παραπάνω εταιριών.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλείται με αντίτιμο 50 εκατ. ευρώ το 2017 επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους, και μετονομάζεται σε Hellenic Train. Η Hellenic Train επιδοτείται με 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για όλες τις διαδρομές που πραγματοποιεί, καθώς αυτές θεωρούνται άγονες, ενώ σε αντάλλαγμα αναλαμβάνει να κάνει επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία δεν θα πραγματοποιήσει καμία επένδυση πέραν της αγοράς των περίφημων μεταχειρισμένων ελβετικών τρένων που ονομάζει ασημένια βέλη, ενώ το 2019 ανανεώνεται η σύμβαση επιδότησης για δεκαπέντε χρόνια. Παράλληλα καταργείται η υποχρέωση για επενδύσεις, ενώ ως αντάλλαγμα αποδέχεται και την κατάργηση της υποχρέωσης του κράτους για την ολοκλήρωση των έργων ασφαλείας.
Το 2007 υπογράφονται οι πρώτες συμβάσεις για το περίφημο ETCS, το σύστημα που φρενάρει αυτόματα τα τρένα αν εντοπιστεί σοβαρό πρόβλημα, και το GSM-R για τις επικοινωνίες. Το αρχικό ύψος τους ξεπερνούσε συνολικά τα 35 εκατ. ευρώ, και μεταξύ των αναδόχων ήταν η ιταλική εταιρεία Ansaldo, η ΤΕΡΝΑ και η γαλλική Thales. Το 2014 ξεκινάει η σύμβαση 717 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, με αρχικό προϋπολογισμό 41,3 εκατ. ευρώ. Ανάδοχος ορίστηκε η κοινοπραξία της εταιρείας Τομή ΑΒΕΤΕ (θυγατρική του Άκτωρα) με τη γαλλική Alstom Transport SA. Οι εργολάβοι εγκαθίστανται και έχουν ως στόχο να διεκδικήσουν επιπλέον συμβάσεις. Έτσι περνάν να χρόνια χωρίς τα έργα να παραδίδονται, με τους εργολάβους να προσπαθούν να απαξιώσουν τις υποδομές –φτάνοντας στο σημείο να αποξυλώνουν αναίτια ήδη υφιστάμενα συστήματα– με στόχο να κερδίσουν περισσότερα χρήματα.
Έτσι σχηματίζεται λίγο πολύ το σημερινό σιδηροδρομικό τοπίο με μια ιδιωτική εταιρία να ελέγχει τα τρένα, δυο ναι μεν κρατικές εταιρίες –που όμως μοιράζονται το έργο τους με εργολάβους– να έχουν την ευθύνη της συντήρησης και της κατασκευής των υποδομών, και μια ρυθμιστική αρχή του κράτους να «διασφαλίζει» τη λειτουργία των παραπάνω. Είναι γεγονός ότι όπου οι σιδηρόδρομοι έχουν κατατμηθεί και μοιραστεί σε ιδιώτες, οι μεμονωμένοι καπιταλιστές προσπαθούν να μεγιστοποιήσουν το κέρδος, και να συρρικνώσουν την ασφάλεια οδηγώντας σε ανθρωπινά θύματα.
Στης 7 Φεβρουαρίου οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους βγάζουν μια ανακοίνωση, την οποία ελάχιστα Μ.Μ.Ε. θα δημοσιεύσουν, σπάζοντας την ομερτά προστασίας της κυβέρνησης. Η ανακοίνωση καταλήγει: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις». Στις 15 Φεβρουαρίου αποφασίζεται η παραπομπή της Ελλάδας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο για το ζήτημα των σιδηροδρομικών υποδομών. Στις 20 Φεβρουαρίου ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών δηλώνει πως «είναι ντροπή –και ντρέπομαι– που θέτετε θέματα ασφαλείας, και θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως. Είναι ντροπή όταν σας εξήγησα –και το ξαναλέω– ότι το γεγονός ότι αυτή τη στιγμή υπάρχουν οι ΥΔΥ διασφαλίζει την ασφάλεια». Στις 28 Φεβρουαρίου ξεκινούν οι προετοιμάσεις για την επίσκεψη του πρωθυπουργού, Κυριακού Μητσοτάκη, την επομένη μέρα στο κουφάρι του κέντρου τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης σιδηροδρόμων στη Θεσσαλονίκη. Το ίδιο βράδυ ένα επιβατικό τρένο συγκρούεται με ένα εμπορικό, που κινούταν στην ίδια γραμμή από αντίθετη κατεύθυνση στα Τέμπη, ενώ ο απολογισμός δεν έχει ολοκληρωθεί, οι νεκροί είναι δεκάδες.
Δεδομένων των παραπάνω καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι για το κράτος οι ζωές αυτών που θα έπαιρναν το τρένο έχουν μικρότερη αξία από το οικονομικό κέρδος του κεφαλαίου. Ακριβώς όπως έχουν και οι ζωές των μεταναστών που πνίγονται στο αιγαίο, συχνά με τη συμβολή του λιμενικού. Αυτό δεν είναι ανθρώπινο λάθος, είναι ο καπιταλισμός.
Foreign_Voice
