Ένα ακόμη δείγμα της εγκληματικής ανοησίας που βαφτίζουν ανάπτυξη
Το τελευταίο χρονικό διάστημα έχει ανασυρθεί ξανά μέσα από τα συρτάρια των διάφορων κυβερνητικών και αυτοδιοικητικών μανδαρίνων η πρόταση για την έναρξη της κατασκευής του νέου αεροδρομίου Ηρακλείου στο Καστέλι Πεδιάδας.
Η Κυβέρνηση Σύριζα-Ανέλ έχει κάνει σαφές ότι δύο είναι τα σημαντικότερα έργα για την ανάπτυξη της Κρήτης: η κατασκευή νέου Βόρειου Οδικού Άξονα, καθώς ο υπάρχων, ο οποίος συνδέει μεταξύ τους τις μεγάλες πόλεις του νησιού, πρωταγωνιστεί σε θανατηφόρα τροχαία και επίσης το σχεδιαζόμενο Διεθνές Αεροδρόμιο στο Καστέλι.
Λίγα λόγια για το ιστορικό της υπόθεσης
Το Καστέλι Πεδιάδας είναι μία κοινότητα στα νότια της ενδοχώρας του Νομού Ηρακλείου με περίπου 1.500 κατοίκους. Η περιοχή με πληθυσμό γύρω στους 15.000 έχει σαν κύρια οικονομική ασχολία της τη γεωργική παραγωγή, καθώς αποτελεί σημαντικό αγροτοδιατροφικό κέντρο από την εποχή των Μινωϊτών. Μάλιστα το χωριό πήρε το όνομά του από το καστέλι στο οποίο οι Ενετοί αποθήκευαν τους φόρους σε μορφή προϊόντων από τους κατοίκους της περιοχής. Στο Καστέλι υπάρχει επίσης ενεργό στρατιωτικό αεροδρόμιο σε υψόμετρο 350 μ. το οποίο χρησιμοποιείται περιστασιακά για αναχαιτίσεις στο Αιγαίο.
Η ιστορία σχετικά με την δημιουργία αεροδρομίου στο Καστέλι πάει αρκετά χρόνια πίσω. Η ανακοίνωση του έργου έγινε λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες, την κατεξοχήν εποχή της μάσας και της σπατάλης από τον τότε υπουργό Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ Χρήστο Βερελή και τον υφυπουργό του, Μανώλη Στρατάκη που τύχαινε βουλευτής Ηρακλείου με καταγωγή μάλιστα ακόμα πιο τυχαία από χωριό της περιοχής. Η προέγκριση της χωροθέτησης ήταν για την περιοχή Ξερόκαμπος του Καστελίου Πεδιάδας. Το έργο συνέχιζε να σχεδιάζεται και να αποτελεί μόνιμη προεκλογική υπόσχεση στις διαδοχικές κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ με ακυρώσεις και επαναπροκυρήξεις καθώς άλλαζαν τα κουμάντα στα σχετιζόμενα υπουργεία.
Οι τοπικές αρχές έβλεπαν με καλό μάτι το έργο διαχρονικά σαν μια ευκαιρία, διεκδικώντας ανταποδοτικά μέτρα και επενδύσεις για τις κοινωνίες.
Με τα πολλά, από το 2014 και έπειτα, υπήρξαν έντεκα διαδοχικές αναβολές στην δημοπράτηση του έργου καθώς η σκοπιμότητα αλλά και η πιθανότητα οικονομικής βιωσιμότητας του απέχει παρασάγγας από τους επίσημους σχεδιασμούς και τις ανακοινώσεις. Τον Οκτώβριο του 2016 υπήρξε μόνο ένας συμμετέχων στον διαγωνισμό (γεγονός που καθιστά την ίδια την διαδικασία προβληματική) ο οποίος κέρδισε την κατασκευή του έργου με αντάλλαγμα την παραχώρηση για 35 έτη. Το επενδυτικό γκρουπ απαρτίζεται από την ινδική κατασκευαστική GMR Airports Limited σε συνεργασία με το σχήμα Κοπελούζου.
Κοπελούζος και η ΤΕΡΝΑ μας είναι γνώριμοι. Όχι μόνο πανελλαδικά αλλά και ειδικότερα στην Κρήτη καθώς εμπλέκεται με τα διάφορα έργα «πράσινης ανάπτυξης» (ΒΑΠΕ) που σκοπό έχουν να κάνουν την Κρήτη μια τεράστια πρίζα παραγωγής ενέργειας. Όλως τυχαίως επίσης σχετίζεται με τα σχεδιαζόμενα καλώδια υψηλής τάσης που θα συνδέσουν την Κρήτη με την ηπειρωτική Ελλάδα, αλλά και πιθανόν μελλοντικά με άλλες χώρες της ΝΑ Μεσογείου. Φυσικά όλες αυτές οι διαδοχικές ακυρώσεις σε συνδυασμό με την προσφορά τους στα 480 εκ. € σε αντίθεση με την επίσημη μελέτη που το προϋπολόγιζε στα 800 εκ. με 1 δις €, σίγουρα βάζει σε υποψίες τι γυρεύει η αλεπού στο παζάρι. Γιατί αυτή τη στιγμή ένα διαχρονικό παζάρι διεξάγεται πανελλαδικά σχετικά με έργα πού είτε πληρώθηκαν πολλές φορές παραπάνω από τον αρχικό σχεδιασμό τους, είτε ήταν άχρηστα ή με σοβαρές αστοχίες, είτε σκοπό είχαν να τσιμεντάρουν και να καταστρέψουν τα πάντα χαντακώνοντας τις επόμενες γενιές οικονομικά αλλά πρωτίστως περιβαλλοντικά.
Το πρόβλημα με το υπάρχον αεροδρόμιο Ηρακλείου
Η περιοχή της Νέας Αλικαρνασσού στο Ηράκλειο είναι αυτή που κυρίως υποφέρει από τη λειτουργία του υπάρχοντος αεροδρομίου Ν. Καζαντζάκης. Τα αεροπλάνα απο/προσγειώνονται με συχνότητα τέταρτου στους μήνες αιχμής, με τους κατοίκους να υποφέρουν από την ηχορύπανση αλλά και την επιβάρυνση από την μόλυνση των καυσαερίων.
Διαχρονική λοιπόν απαίτηση των κατοίκων της είναι η εύρεση λύσης για το θέμα του αεροδρομίου. Η δέσμευση που έχει γίνει γνωστή είναι ότι από τη στιγμή που θα ξεκινούσε να λειτουργεί το αεροδρόμιο στο Καστέλι, θα σταματούσε η λειτουργία του αεροδρομίου Ν. Καζαντζάκης.
Χαρακτηριστικό είναι ότι επειδή η ηχορύπανση τέτοιου επιπέδου κοντά σε κατοικημένες περιοχές θεωρείται βασανιστήριο, τυπικά απαγορεύεται η λειτουργία τους κατά τις νυχτερινές ώρες.
Το υπάρχον αεροδρόμιο το οποίο πέρσι εξυπηρέτησε εφτά εκατομμύρια επιβάτες, λειτουργεί σφηνωμένο ανάμεσα στη γειτονιά της Ν. Αλικαρνασσού, της Βιομηχανικής Περιοχής και της μέχρι πρότινος ενεργής 126 Σμηναρχίας Μάχης.
Διάφορες προτάσεις είχαν προταθεί στο παρελθόν, όπως η δημιουργία του μεγάλου λοξού διαδρόμου, ενός έργου το οποίο φημολογούταν ότι θα χρειαζόταν μπάζωμα στη θάλασσα όγκου όσο είναι το απέναντι νησί, της Ντίας από το Ηράκλειο, αλλά και επίσης με πιθανές επιπτώσεις στη λειτουργία του λιμανιού του Ηρακλείου λόγω των θαλάσσιων ρευμάτων. Μια άλλη πρόταση που τέθηκε στο τραπέζι είναι η δημιουργία του «μικρού λοξού» με προϋπόθεση όμως την επέκταση του αεροδρομίου σε περιοχές που τώρα είτε είναι στρατιωτικού χαρακτήρα (ΣΕΑΠ, βάση αεροπορίας), είτε έχουν χρήση και ιδιοκτησιακό που θα σημαίνει πολύπλοκες και χρονοβόρες διαδικασίες για τη διευθέτηση. Το σημαντικότερο ζήτημα όμως και με αυτή την πρόταση είναι ότι το αεροδρόμιο θα εδραιωθεί οριστικά για το μέλλον στις παρυφές της πόλης του Ηρακλείου. Ανεξαρτήτως των εναλλακτικών προτάσεων, ένα είναι σίγουρο· το υφιστάμενο καθεστώς του υπάρχοντος αεροδρομίου πρέπει να αλλάξει το συντομότερο δυνατό. Είναι επιτακτική η ανάγκη να βρεθεί λύση με το ελάχιστο δυνατό κόστος (όχι πρωτευόντως οικονομικό) και τη μεγαλύτερη ωφέλεια.
Το αεροδρόμιο στο Καστέλι – ένα σφάλμα φαραωνικών διαστάσεων
Η ιδέα για τη δημιουργία αεροδρομίου στο Καστέλι αντιμετωπίζεται χλιαρά από πολλούς φορείς και ομάδες συμφερόντων. Ο λόγος είναι απλός –είναι ένα έργο με τόσα ελαττώματα, που αντικειμενικά είναι ασύμφορο να κατασκευαστεί. Η υφιστάμενη πρόταση λοιπόν είναι η απαλλοτρίωση 9.500 στρεμμάτων και η ενοποίηση του μελλοντικού αεροδρομίου με το υπάρχον στρατιωτικό. Το σχέδιο αυτό υποκρύπτει την πρόθεση για τη δυνατότητα εξυπηρέτησης απευθείας υπερατλαντικών πτήσεων χωρίς την παρεμβολή του Ελ. Βενιζέλος. Η περιοχή όμως που σχεδιάζεται το έργο, δεν βολεύει με τίποτα.
Η περιοχή του Καστελίου απέχει από το Ηράκλειο πάνω από 40 χιλιόμετρα, κάνοντάς το σχεδόν το πιο απομακρυσμένο αεροδρόμιο από την πόλη που εξυπηρετεί, διεθνώς. Τριάντα λεπτά θα χρειάζονται για να αφιχθεί κάποιος από και προς την πόλη του Ηρακλείου.
Η Πεδιάδα περιτριγυρίζεται από βουνά τα οποία πρέπει να χαμηλώσουν με μετακίνηση ορεινών όγκων 10 εκ. κ.μ.. Επίσης λόγω των ανέμων, κάθε αεροπλάνο θα χρειάζεται δεκαπέντε έξτρα λεπτά πτήσης πάνω από την Κρήτη ώστε να προσγειωθεί από τον νότο. Το μήκος του διαδρόμου λόγω υψομέτρου θα πρέπει να είναι 15% μεγαλύτερο από ότι στο επίπεδο της θάλασσας.
Η τροφοδοσία του αεροδρομίου με καύσιμα θα γίνεται από τα Λινοπεράματα στο Ηράκλειο με βυτιοφόρα που θα μετακινούνται στην επαρχιακή οδό με συχνότητα έξι λεπτών καθ’ όλο το εικοσιτετράωρο. Όλα αυτά καθιστούν το ελάχιστο πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη μέσω των τελών αεροδρομίου στα δεκαεφτά ευρώ όπως υποσχέθηκε η κοινοπραξία που κέρδισε τον διαγωνισμό. Την ίδια στιγμή το Ν. Καζαντζάκης έχει ελάχιστα αεροπορικά τέλη και γι’ αυτό τον λόγο είναι ελκυστικό για τις εταιρίες χαμηλού κόστους.
Αυτοί οι παράγοντες επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό το ρεαλιστικό της επένδυσης και για αυτό τον λόγο δεν υπάρχει ακόμη μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας για το έργο. Στην πραγματικότητα η μοναδική περίπτωση για να εμπλακεί μία κατασκευαστική στο έργο είναι, εάν λάβει εγγυήσεις ότι το έργο θα πληρωθεί εμμέσως μέσω της φορολογίας από τις τσέπες των ίδιων των πολιτών (είτε είναι ΕΣΠΑ, είτε παρόμοιου τύπου χρηματοδοτήσεις) ώστε στην συνέχεια να απολαύσει για δεκαετίες τους καρπούς των «επενδύσεών» της.
Σε περίπτωση λοιπόν που η Ευρωπαϊκή Τράπεζα επενδύσεων δεν εγκρίνει τελικά το αιτούμενο δάνειο, είναι πολύ μεγάλες οι πιθανότητες το έργο να μπει ξανά στη ναφθαλίνη.
Οι αποικιοκρατικές συμβάσεις των «επενδυτών»
Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω. Η Fraport, κοινοπραξία γερμανικών συμφερόντων που προσφάτως εξαγόρασε τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια, εξασφάλισε την χρηματοδότηση της αναβάθμισης τους μεσώ των ΕΣΠΑ και εμμέσως μέσω της φορολόγησης του καθενός από εμάς. Ούτε μισό ευρώ δεν της κόστισε στην πραγματικότητα η βελτίωση που είχε δεσμευτεί ότι θα κάνει.
Άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αποικιοκρατική σύμβαση για το αεροδρόμιο στα Σπάτα.Το 2012 η κατασκευαστική Hochtief κατάφερε να ανανεώσει για είκοσι χρόνια με 250 εκ. ευρώ τη σύμβαση παραχώρησης του αεροδρομίου των Σπάτων από το ελληνικό δημόσιο, ενώ τα χρήματα αυτά αναλογούν σε λειτουργικά κέρδη το πολύ ενός έτους. Το Φ.Π.Α. το οποίο δεν έχει καταβάλλει ο φορέας εκμετάλλευσης ξεπερνούσε το μισό δις € το 2014. Την ίδια στιγμή οι οφειλόμενες ασφαλιστικές εισφορές ξεπερνούσαν τις μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.
Όλα αυτά τη στιγμή που οι αποδοχές των όμορων δήμων είναι πραγματικά ψίχουλα και το παραμύθι της ανταποδοτικότητας μπορεί να πάει με ασφάλεια στα σκουπίδια.
Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις είναι ανυπολόγιστες
Πριν ξεκινήσει οποιοδήποτε έργο στο Καστέλι, θα χρειαστεί να κοπούν 200 χιλιάδες ρίζες ελιές και φυσικά να απομακρυνθεί κάθε είδους αγροτική εκμετάλλευση, ιδιαίτερα υψηλής παραγωγικότητας, από την περιοχή. Ακόμη και να μην γινόταν αυτό, ποιος θα αγόραζε ελαιόλαδο ποτισμένο με κηροζίνη και βαρέα μέταλλα;
Στο μεταξύ στο σημείο που θα χτιστεί το αεροδρόμιο, τα διπλανά χωριά θα απέχουν από πενήντα μέτρα από την περίφραξη του. Οι μελετητές του έργου υποσχέθηκαν στους κατοίκους χρηματοδότηση για διπλά τζάμια για τον θόρυβο που θα είναι «λιγότερος από ένα πλυντήριο στο διπλανό δωμάτιο».
Η αύξηση της θερμοκρασίας και η καταστροφή του μικροκλίματος από το τσιμέντωμα και την ασφαλτόστρωση των νέων δρόμων, η μετακίνηση και η διαβίωση εκατοντάδων χιλιάδων επισκεπτών μηνιαίως, θα μετατρέψει την περιοχή σε ένα τερατούργημα του βιομηχανικού τουρισμού.
Η σημαντικότερη όμως μη αναστρέψιμη ζημιά που θα γίνει, είναι τα καυσαέρια που σύμφωνα με περιβαλλοντικά μοντέλα που έχουν υπολογιστεί, θα επικάθονται στο διπλανό οροπέδιο Λασιθίου, κάτι που θα σημάνει τεράστια καταστροφή για τους παραγωγούς εκεί, αλλά το σημαντικότερο, θα μολύνουν τις πηγές από όπου καλύπτονται οι ανάγκες σε νερό για εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους.
Η βλάβη που θα προκύψει από την μόλυνση στις πηγές και στον υδροφόρο ορίζοντα είναι και το σημαντικότερο επιχείρημα γιατί αυτό το έργο δεν πρέπει να γίνει ποτέ. Η περιοχή της Πεδιάδας με τις γεωτρήσεις της καλύπτει αρδευτικές αλλά και υδρευτικές ανάγκες τοπικά αλλά και για το Ηράκλειο. Οι γεωτρήσεις που υπάρχουν συνεισφέρουν σημαντικά στο υδατικό αποθεματικό.
Η μόλυνσή τους από αυτής της κλίμακας έργα βάζει σε τεράστιο κίνδυνο το πολυτιμότερο αγαθό για το νησί, το νερό.
Εδώ και ένα μικρό χρονικό διάστημα οι συζητήσεις για το σχεδιαζόμενο Αεροδρόμιο Καστελίου φούντωσαν απότομα καθώς οι αναμενόμενες τιμές απαλλοτριώσεων ανακοινώθηκαν επισήμως.
Ακόμη και όσοι έλπιζαν ότι θα κατάφερναν να χτυπήσουν ψηλές τιμές για να παραδώσουν τις περιουσίες τους, αρχίζουν να έχουν δεύτερες σκέψεις. Πέρα από τα μικροπολιτικά και στενά ατομικά συμφέροντα που εμφανίζονται τακτικά αναφορικά με το έργο, πρέπει οι κάτοικοι της Πεδιάδας να σχεδιάσουν για τον τόπο τους ένα μέλλον αειφόρο, σε αρμονία με το περιβάλλον χωρίς να ακούν τις σειρήνες για την κότα που γεννά τα χρυσά αυγά καθώς από πίσω κρύβεται η παγίδα που θα τους κάνει πρόσφυγες στον τόπο τους. Αυτοί που εξαρχής ήταν κατά του έργου με ισχυρότατα επιχειρήματα, συνεχίζουν τον μοναχικό τους αγώνα ενάντια στην λογική της απληστίας και της κοντόφθαλμης ατομικιστικής συμπεριφοράς. Θα είμαστε δίπλα τους.
Anarres
Ενθετο
Το φράγμα Αποσελέμη – ένα παράδειγμα «ανάπτυξης» και η ακόρεστη δίψα του Ηρακλείου
Ένα αντίστοιχης λογικής φαραωνικό έργο που ολοκληρώθηκε τα τελευταία χρόνια στον νομό Ηρακλείου ήταν και το φράγμα του Αποσελέμη. Το Ηράκλειο Κρήτης είναι από τις λίγες πόλεις που ενώ δεν βρίσκονται στην υποσαχάρια Αφρική ή στις ερήμους της Μέσης Ανατολής, αντιμετωπίζει τεράστιο πρόβλημα λειψυδρίας. Παρότι ακούγεται από το παρελθόν, η πόλη ακόμη βασίζεται στην υδροδότηση της από τα ντεπόζιτα που βρίσκονται σε κάθε οροφή καθώς το νερό φτάνει συγκεκριμένες ώρες και μέρες από τα αντλιοστάσια του Δήμου Ηρακλείου. Φυσικά αυτό το νερό δεν θεωρείται πόσιμο, με τις τοπικές εταιρίες εμφιάλωσης νερού να κάνουν χρυσές δουλειές εδώ και δεκαετίες. Η φαεινή ιδέα λοιπόν των τοπικών παραγόντων και της κεντρικής κυβέρνησης ήταν να δημιουργήσουν ένα τεράστιο φράγμα. Δεν χρειάζεται να είναι κανείς πολιτικός μηχανικός ή περιβαλλοντολόγος για να καταλάβει ότι περιοχές όπως η Κρήτη με το ξερό κλίμα της και την τακτική ανομβρία, (πέρα από την αυτή καθεαυτή ζημιά που δημιουργούν τα τεράστια φράγματα) δεν μπορούν να φιλοξενήσουν τέτοιου τύπου κατασκευές και παρεμβάσεις. Μικρά φράγματα και λιμνοδεξαμενές πέρα από τη χρηστή διαχείριση του νερού είναι ο τρόπος για να μπορεί να υπάρχει επάρκεια και αειφορία. Μέσα όμως στην κουλτούρα του «τσιμέντο να γίνει», δημιουργήθηκε ένα φράγμα στην περιοχή του Αποσελέμη, πάνω από τα Μάλια Χερσονήσου, το οποίο ενώ η μέγιστη χωρητικότητά του θα έπρεπε να είναι 8 εκ. κυβικά μέτρα, ολοκληρώθηκε από τον ΆΚΤΟΡΑ του Μπόμπολα με χωρητικότητα 28 εκ. κ.μ.
Πρόσφατα το χωριό το οποίο είχε βουλιάξει μέσα στα νερά του φράγματος (το Σφενδύλι) έχει αναδυθεί ολόκληρο στην επιφάνεια, με τους κατοίκους του να το έχουν εγκαταλείψει μετά από τις υψηλές αποζημιώσεις που εισέπραξαν την εποχή των παχιών αγελάδων. Την ίδια στιγμή, ο Αλμυρός, ένας υπόγειος ποταμός ο οποίος έχει τις πηγές του στον Ψηλορείτη και εκβάλλει δίπλα στην πόλη του Ηρακλείου, στα Λινοπεράματα, θα μπορούσε να καλύψει εκατό φορές τις ανάγκες της πόλης με άριστης ποιότητας νερό με υποπολλαπλάσιο κόστος και περιβαλλοντική επιβάρυνση. Ας μας γίνει μάθημα το πάθημα με το φράγμα και για τις άλλες «εκπληκτικές» αναπτυξιακές προτάσεις, ειδάλλως σύντομα θα λουστούμε τις συνέπειες της άγνοιας και της συλλογικής αδιαφορίας μας.
